最近是玩电直玩疯了，呵呵～ 又搞了一架WING450，标准的450级的电直。上照片秀一下….

目前正在装配中，还没上天～

 

 

 

 

装配好以后应当是这个样子…. 嘿嘿

 

 

 

 

 

 

 

WING450电动遥控直升机 基本特性 采用CNC加工的全铝合金旋翼头组和机尾组 希拉·贝尔全效旋翼头 熄火降落系统 双推桨距控制系统 尾桨皮带传动系统 120度CCPM斜盘控制系统 双尾推结构 整机共用44颗轴承 全碳纤维机身侧板和垂尾 适合入门和3D飞行 低廉的飞行成本 充足快捷的零配件供给 长：660mm 高：230mm 主旋翼直径：700mm 尾旋翼直径：150mm 空机质量：425g 包装规格：470mm*170mm*95mm，纸箱,散件装   细化特性 1.     高精度的加工工艺及严格的多重质量控制体系，单一的CNC零件检验项目达35项。 2.     严格的原材料控制，提高了整机的耐用性同时降低了坠机成本。 3.     机身侧板和垂尾采用真正高质量全碳纤维板而不是外表碳纤内加玻纤的复合板，刚性更好，重量更轻。 4.     玻璃纤维机头罩外观靓丽，能有效降低坠机损失，内部空间足够，不磨舵臂。 5.     创新升降臂组设计，强度更高，同时更加顺滑。 6.     对开复合副翼框设计，拆装方便，刚性更好。 7.     四轴承跷跷板，更加顺滑，无磨损，无虚位。 8.     创新设计的尾管座，使尾管紧固更加牢靠，定位准确，省去了分体式尾管座装配的繁琐。 9.     机尾箍设计省去了专门的夹紧机构，夹紧机构同时也是垂尾的紧固机构，结构简单、轻巧，不易损。 10.   尾变矩系统采用左螺纹连接，在转动过程中自动旋紧消除虚位，而且容易拆装维护. 11.   大齿盘辐条采用双突弧面设计，单向轴承可以压到平面。 12.   主轴采用高强度不锈钢，硬度高，不生锈，环保。 13.   传动轴采用高硬不锈钢，硬度高，不生锈，环保。 14.   Radius臂轴采用卡簧加钢轴设计，安装维护容易，没有螺丝紧固产生的轴向紧固力,不仅提高了可靠性而且转动更加顺滑。 15.   尾轴与尾桨夹采用扁位紧固，避免车细结构产生的滑脱现象。 16.   创新设计的舵盘/舵臂球头紧固组，为舵盘/舵臂球头量身订制，避免了用户因为用M2螺丝加外六螺母必须扩孔从而对塑胶舵盘/舵臂造成的破坏。 17.   双推结构，力矩分配合理，避免舵机扫齿。 18.   双尾推结构，力矩分配合理。 19.   平尾减振环设计，方便调整，更有效减少尾控杆的振动。 20.   细牙镀镍连杆，强度高，不生锈，调整螺距更容易。 21.   不锈钢球头，耐磨持久。 22.   具有严格的精度和同心度保证的铝合金同步轮。 23.   采用12.9级高强度螺丝（主要螺丝由台湾生产，少量非标螺丝由大陆生产），基本无滑损之忧。 24.   电机架可兼容M2.6及M3螺丝，适用于孔间距17和16的马达，马达与主齿轴间距可调。 25.   倾斜盘内衬复合材料衬垫，转动更顺滑，不易磨损，上下盖采用螺纹连接，防止脱胶（正在优化）。 26.   半圆沉头高硬球头螺丝与球头配合严谨美观，避免了一般沉头螺丝容易出现的十字头滑损现象。 27.   加配舵机支块，支持多种舵机安装。 28.   随机贴心附带两条舵机延长线。 29.   主桨夹横轴采用中强度不锈钢，硬度适中，减缓坠机对主旋翼头造成的冲击。 30.   大桨采用双复合塑胶夹片，更加安全，不易射浆。 31.   325mm大桨采用进口木材，表面烤漆处理，强度高，适合3D飞行。 32.   采用德国进口螺丝胶和轴承胶，安全可靠。 33.   全碳纤维空心尾撑杆，强度高，重量轻。 34.   尾驱动齿与对转齿减速比106：25，效率更高。 35.   充裕齐备的急救包为用户的实际飞行解决了后顾之忧。

陀螺效应

这是一个很奇妙的物理现象，一个转动的物体，当在某一点施力，施力的效果会出现在沿转动方向 90 度的地方出现，而且转动的物体会有保持原来状态，抗拒外来力量的倾向，也就是转动中物体的轴心会极力保持在原来所指的方向。像枪管中的膛线使子弹高速旋转以保持直进性就是运用陀螺效应，直升机高速旋转的主旋翼同样的也会有陀螺效应产生，控制方式也必须考虑这种力效应延後 90 度出现的陀螺效应。

陀螺仪的功用

直升机飞行的基本原理是利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力作用，于是需要加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器，去改变尾旋翼角度，产生推力平衡机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼角度很难配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如要悬停就要控制杆快速灵敏的动作，所以很容易撞毁，现在已有多中直升机模型使用的陀螺仪，分别有机械式、电子式 、电子自动锁定式。  

直升机的抬头现象

当直升机快速前进时，旋翼一偏离 6 点和 12 点钟方向时，两支旋翼对空气速度就会不一样，而在 3 点和 9 点钟方向产生最大速度差，假设旋翼翼端转速 300km/h，机体前进速度 100km/h 时，以 R/C 直升机顺时钟方向转动的旋翼来讲，3 点钟方向对空气速度200km/h ( 後退旋翼 )，9 点钟方向对空气速度 400km/h（前进旋翼 )，产生 3 点和 9 点钟方向的升力差，因陀螺效应的关系，力效应发生在 6 点和 12 点钟方向产生抬头现象，此种抬头现象不论主旋翼是顺时针或逆时针转动皆会发生。

翼端速度与离心力

直升机靠著主旋翼高速回转时所产生的离心力来悬住机体。离心力是水平方向的力而机体重力是垂直方向的力，实№飞行时两者几乎呈 90 度，所以直升机飞行时其主旋翼所产生的速度和离心力是非常大的。
    在这里有一个公式可算出翼端速度和离心力:

   翼端速度：
    V = 2 * 圆周率 * R * 60 * RPM
    V = 旋翼翼端速度(公尺/小时)
    圆周率 = 3.14(大约值)
    R = 旋翼头中心到翼端距离(公尺)
    RPM = 旋翼每分钟转速
    以30级来算
    停悬 1500 RPM 翼端速度= 2 * 3.14 * 0.625 * 60 * 1500 = 353km/h
    上空 1800 RPM 翼端速度= 2 * 3.14 * 0.625 * 60 * 1800 = 424km/h
    速度够吓人吧 !

   离心力：
    F = W * R * ( 2 * 圆周率 * RPM / 60 )* ( 2 * 圆周率 * RPM / 60 ) / G
    F = 离心力,也就是单边旋翼头承受的拉力 (公斤)
    W = 旋翼重量 (公斤)
    R = 旋翼头中心到旋翼重心距离 (公尺)
    G = 重力加速度 ( 9.8 公尺/ 秒 平方)
    以30及来算
    停悬1500 RPM 离心力=0.1 * 0.355 *(2*3.14*1500/60)的平方/9.8 = 89 公斤
    上空1800 RPM 离心力=0.1 * 0.355 *(2*3.14*1800/60)的平方/9.8 =129公斤
    可见旋翼头要承受多大的拉力
    以上只是30级的数据,60级的数据更大  

地面效应

当直升机接近地面时会产生地面效应，直升机离地滞空时，旋翼把空气向下抽，因此旋翼和地面之间的空气密度变大，形成气垫效果，浮力会变佳，离地越近，效果越佳，但是因为空气被压缩，无处逸散而产生乱流，导致停悬的不稳定，所以R/C直升机在接近地面时会呈现不稳定现象而比较难控制，产生这种气垫效果的高度大约是旋翼面直径的一半左右。    

反扭力

高速转动的主旋翼，有一定的速度和质量，除了会产生陀螺效应外，更有反扭力的产生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使机身不自转，但现在的 R/C 直升机均采用可变攻角形态，油门的加减，攻角的变化 …等因素使得反扭力千变万化，尾旋翼产生的平衡力也要跟著快速变化，以保持机身的稳定，现在的 R/C 直升机采用各种的措施来平衡瞬息万变的反扭力。直升机的反扭力可分成两种：静转距和动转距。两者的特性不同所采用的平衡方法也不同。     1.静转距     静转距和旋翼攻角，旋翼转数有关，两者的大小都会对静转距造成影响，而且静转距是随著旋翼攻角，旋翼转数的产生而持续存在的。旋翼 +9 度 1800rpm 和 +9 度 1500rpm的静转距不同。而 +9 度 1800rpm 和 +5度 1800rpm的静转距也不同。当操作直升机上升下降时， 旋翼攻角，旋翼转数都不断的在变化， 静转距的大小也不断的在变化。所以必须不断的变化尾旋翼攻角来矫正。静转距以尾旋翼连动 Revolution Mixing(也叫做 ATS )来矫正，在较高级的遥控器上都拥有多段式的 ATS，以因应不同的攻角，油门曲线组合。     2.动转距     顾名思义，动转距是"动了"才会产生的转距。直升机从停悬加油门到最高速的"过程"中，动转距就会产生，动转距的大小决定在加速过程的快慢，停悬加油门到最高速花 2 秒钟比花 4 秒钟所产生的动转距大，一但到达最高速时，动转距就消失了。     以力学来讲，如静转距是因速度而产生，那动转距就是因加速度而产生，克服动转距以 ACC ( Acceleration Mixing ) 或陀螺仪来矫正，ACC是早期陀螺仪不普及时代的产物，是一种主动式的矫正方式，预先在发射机设定连动值，但因影响动转距的因素实在太多，难以预先设定一个适当的矫正值，在陀螺仪普及後就没人使用了。现今有些遥控器仍保留此项功能，使用陀螺仪时必须关闭 ACC，否则陀螺仪和 ACC两种修正系统会相冲突，导致不正常的修正。     陀螺仪虽然是一种被动式的修正方式，但是总比人工修正快多了。而陀螺仪的优劣也是决定在反应速度，一般机械式陀螺仪的反应速度大约 70 ms，压电式陀螺仪大约 10ms，普通伺服机转 60 度　要 200ms ，好一点的伺服机约 100ms ，所以使用压电陀螺仪时，　使用高速伺服机才能发挥压电式陀螺仪的功效。    

尾旋翼联动(evolution Mixing )陀螺仪的调整

静转距和动转距虽是不同类型的反扭力，但仍会对 ATS 系统和陀螺仪造成微量的相互混淆。所以调整 ATS ( Revolution Mixing ) 前，必须先把陀螺仪感度尽可能的调低。     调整ATS前，先保持机体停悬，如果尾舵会偏向，把机体降落，调整尾舵拉杆长度或用内部微调 ( SUB TRIM ) 矫正，使停悬时尾舵不会偏向，再来调整 ATS ( Revolution Mixing )尾部连动，因为陀螺仪对静转距亦会有微量的修正作用，所以要先尽可能的调低陀螺感度，此时要注意有些陀螺丁改变感度时，尾舵中立点会稍微改变，此时先用外部微调修正尾舵偏向，停悬後慢慢加油门上升，观察尾部偏向，加减 REVO UP 值矫正之，要慢慢加油门的原因是要把动转距 ( 加速度值 ) 减到最小.以减少动转距对 ATS 系统的影响，减油门下降也是一样的做法，以 REVO DOWN 矫正偏向，直到停悬，加减油门上升下降时，尾舵都不会偏向，然後再加大陀螺仪感度，此时陀螺仪感度尽可能调大，感度只要不会大到引起尾舵左右晃动即可，此时可得到最大的尾舵修正能力。    

机头锁定式陀螺仪

传统式陀螺仪对动转距有不错的修正作用，但对静转距就没辄了，其他类似静转距的作用力诸如侧风等持续的作用力，对传统陀螺仪来说并无法产生足够的修正作用。这也是装了传统陀螺仪以後还是要做上下跟轴连动调整、侧风时要带尾舵的原因。     机头锁定式陀螺仪不但对瞬间短暂的动转距有修正作用，对静转距等持续的偏向力也有修正作用，因为它会"记住"现在机头是朝哪个方向，直到你打尾舵改变方向为止。因为它能感应到引起偏向的所有外力，也就是机头一偏向，陀螺仪马上感应到而送出修正讯号，直到机头回到原来的方向为止，所以在侧风停悬、侧面飞行、後退飞行、侧面筋斗等尾部是锁定在一个方向，完全不用操纵者做尾舵的修正动作。     机头锁定式陀螺仪和传统式陀螺仪的主要差异在於对静转距的感应能力，可做以下试验，用手转动机身，无论你把机头转得多慢 ( 即转动时的加速度值小到几乎只剩静转距 )，机头锁定式陀螺仪都有办法感应得到而做出修正动作，而传统式陀螺仪一但机头转动时慢到一定速度 (即 加速度值小於一定数值 )，就感应不出来了。     知其然，更知其所以然，了解直升机的飞行与控制原理，无论在调整和飞行上都会有很大的帮助，而不会摸不著头绪的不知如何著手，学习 R/C 直升机，七分调整，三分飞行，机体调整得好，飞起来必定得心应手。调整机体,其中牵涉很多物理，机械上的常识，更是一点一滴，长久经验的累积，所以勤飞、常问、多思考是学好 R/C 直升机的不二法门。

 

遥控直升机模型问与答——入门篇

 

 

问： 不知道什么直升机适合我入门学习？

答：入门学习的最好选择是共轴双桨结构的直升机，这种结构的自稳定性是最好的，飞行速度缓慢，堪称是直升机中的教练机！如Lama-2。也可以选购传统的主旋翼+尾旋翼结构的小级别机型，飞行速度较快，飞行空域更广，但是尽量选购自稳定性能较好的产品！如Cupid-II。

 

问： 模型直升机能飞多高，多远？

答：由于高度越高，空气密度就越低，所以直升机的飞行高度一般比固定翼飞机要低很多，即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离，所以可以这样来讲飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和目视距离所决定的。体形特别较小的飞机一般的飞行高度也可达到20米以上(大约5-6层楼)。

 

问： 模型直升机能在空中飞多久？

答：飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量，油动直升机使用的发动机排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在10-20分钟左右。一是能源重量的限制，其二也是考虑到避免操控者长时间精神高度集中的过渡疲劳而造成操控失误。

 

问： 为何直升机那么难飞，没有想象的那么好飞？

答：主要是由于2大原因造成的：1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外，还没有任何一款直升机可以做到不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20秒之内就会失去平衡而坠地)，所以必须时刻保持精神高度集中的控制！2.由于初学者在一开始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射，所以往往在飞机处于某种飞行姿态下，通过发射机给与飞机错误的动作指令，甚至是大脑一片空白，而飞机却不能给与操控者足够的时间去更正，而造成坠地！只要不断的正确练习后就可以操控自如了！在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。

 

问： 为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移，而不是笔直的起飞？

答：由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响，所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的！需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆)，而不能通过副翼微调修正，等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。

 

问： 什么是悬停，为什么要练习悬停？

答：悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在！顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度，从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务！对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始，因为直升机的起飞、降落，以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目！

 

问： 什么是普通十字盘控制模式？什么是CCPM十字盘控制模式？他们有什么区别？

答：在普通模式十字盘控制方式下，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降的动作仅仅由升降舵机完成，桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成，3个舵机各司其职。CCPM模式十字盘控制方式下，十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由副翼和桨距舵机同时1推1拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完成的1推1拉完成。

 

从上面的区别来看，比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高，因为单一动作只有1个舵机出力，而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM对舵机性能一致性的要求较高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时3个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不平，出现倾斜。如果速度不一样，同样会造成桨距变化中十字盘不平！

 

从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势！而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。

 

问： 什么是桨距？

答：桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度，向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉，您拧一圈后，能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大，反之越小！然而要测量实际桨距的大小是比较困难的，所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多)，以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的，所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小，和变化幅度。

 

问： 什么是变距直升机？

答：变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点！简单的来讲，具有更高的动力效率，更高的主桨转速，更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行)，更敏捷的反映，如果使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚，失速倒转，倒飞等动作比如Align Trex和黑鹰3D直升机)。

 

但是相对于固定桨距的直升机，同时具有变距机构复杂，调试维护难度高，遥控设备要求高，动力系统要求高，体形较大，破坏力大等缺点。所以对于入门来说，性能优越的小型固定桨距直升机，如Lama-2或者Cupid-II更适合！

 

问： 螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡？

答：静平衡主要指2支的重量要一致，动平衡主要指2支的重心要一致！举个例子，大家都知道子弹的威力，其实子弹的重量只有20g左右，它的威力来自于大于700m/s的高速度，高速赋予了他极大的动能！高速旋转的螺旋桨的最外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上！具有的高动能不可忽视。在如此的速度下，不同的重量产生的动能差也极大，造成巨大的震动！如果重量相同，而重心不同，同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡！

 

问： 什么是双桨？

答：双桨是指2只或多只桨叶在旋转时，一高一低不在同一个旋转平面上！桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同，这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标记并以其中一个作为基准，然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部，即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察，如观察不到一高一低2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动，是必须被消除掉的！

 

问： 如何安装副翼(稳定翼)？

答：2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度！

 

问： 不知道陀螺仪是什么，起什么作用，为何比较贵？什么是锁尾(头)陀螺仪？如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪？

答：陀螺仪是用来平衡直升机的方向的，就好像固定翼的方向舵一样。它能够自动的控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对较高一些。

 

现在的中端陀螺仪都带有锁尾，他的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点讲，他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向，就出现了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力！另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的！

 

锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回中，如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。回TOP

 

 

 

 

 

问： 什么是追尾？为什么会追尾？如何把尾巴锁的更好？

答：追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问题，主要的原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。一、感度与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了感度，同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长度相匹配；二、尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降低了感度！所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！三、尾舵机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高，反之降低。四、不顺畅的联动机构也会造成追尾！

 

要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点：

1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？

2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？

3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位？

排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置，这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！

4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？

直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立BEC供电的情况下！

5.尾部的机械部位运动是否顺畅？

从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范围！

6.尾舵机工作是否正常？

选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够——已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！

 

问： 什么是自旋？为什么会出现自旋？

答：自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转！如果出现自旋，那么有两个可能。一、高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向，可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来实现；二，机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，如Align Trex和黑鹰3D直升机，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距设定太高。

 

问： 为什么电动飞机上没有电源开关？

答：电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！所以，就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身还是与电源直接接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电源。

 

问： 什么是电子调速器？

答：电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下：发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起到调整电动机速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事实上要复杂的多)。

 

问： 什么是有刷电动机，什么是无刷电动机，他们有什么区别？

答：电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的2个刷(铜刷或者碳刷)是通过绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上，而换相器连通了转子上的线圈，3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的2块磁铁形成作用力而转动起来。由于换相器与转子固定在一起，而刷与外壳(定子)固定在一起，电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的阻力与热量。所以有刷电机的效率低下损耗非常大。但是，他同样具有，制造简单，成本及其低廉的优点，被普遍的应用在如Lama-2和Cupid-II上，发挥着良好的表现！

 

无刷电机顾名思义就是没有任何刷！他的空载阻力主要来自转子与定子的旋转接触点，所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦！这样就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热，只是热源来自于线圈上的电阻损耗)，具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速！一般应用在需要大功率输出的模型上，提供卓越的强劲动力如Align Trex和黑鹰3D直升机！

 

虽然有人称其为“直流无刷电动机”，但事实上模型上使用的无刷电机就是3相交流电动机！那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢？奥秘就在于我们使用的无刷电子调速器，他与普通的有刷电子调速器有很大不同！

 

问： 什么是无刷电子调速器？

答：无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源，转变为三相交流电源，为无刷电动机提供电源。

 

问： 什么是无刷电动机的KV值？

答：KV是一个转速单位等同于RPM/V，就是每1V电压获得的每一分钟的空载转速。举例一个无刷电动机的转速是2500KV，那么给他输入10V电压时他可以达到每分钟2500×10=25000转。

 

问： 什么是内转子无刷电动机？什么是外转子无刷电动机？有什么区别？答：内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动，这种无刷电机的结构与普通的有刷电机差不多；外转子正好相反转子(磁钢)在套在定子(线圈)的外面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。

 

内转子转速高一般都高于2500KV以上，但是由于转子直径小所以扭矩小，通常使用在需要高转速，低扭矩的场合，可直接驱动小直径的螺旋桨或者通过合适的减速传动比获得更大的扭矩，如Align Trex和黑鹰3D直升机！与内转子相反外转子一般转速不高于2000KV，但是转子直径大扭矩就大，相当于内转子电动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩，绝大多数情况下应用在固定翼飞机中直接驱动大直径的螺旋桨，如T-34特技教练机。

问： 什么是130，280，370，540，2030，2040电动机？

答：这些数字表示了电动机的规格，一般有刷电动机的规格如130，280，370，540级的数字代表了电动机的长度，如130级(长约13mm-15mm)，一般长度约大功率越大，但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有28mm-32mm，这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。

 

而无刷电机一般使用直径和长度同时标称，如2030级，就是说电动机的直径是20mm长度是30mm。当然，也有无刷电动机使用130，280，540标称的，但是这与电动机的尺寸是没有关系的，也不能等同于有刷电机的规格。

问： 什么是舵机？

答：任何遥控模型都离不开舵机。他是应用最多最重要的最终执行操控者指令的执行者。他一般是一个小(黑)盒子，盒子两边有安装孔，有个输出转轴，可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂，还有一条和电子调速器一样的3芯信号连接线，连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时，舵机的转轴连动力臂一起转动一定的角度，角度大小取决于遥控杆被推动的幅度。将电信号转化为机械力，驱动飞机的各个舵面。

 

问： 入们要选择什么样的遥控设备？

答：遥控设备对于模型来说是非常重要的，但是入门机型一般使用普通的通用型4通道全比例遥控就已经满足了！最好是直接购买已经配套齐全，并且调试完成，马上就可以进行飞行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品机！而不必专门购买高级的遥控设备。

 

问： 什么是通道反向开关？

答：简称REV全称SERVO(司服器) REVERSING(反向)，由于不同的遥控设备(舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向，我们可以简单的理解为不同的正负极性。如，某个舵机在本来推杆是向左转，但是换了一个舵机他却是向右转。为了解决这个问题，一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关，入门级遥控设备一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通道一一对应，上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的SERVO REVERSING或REV菜单，可在菜单中进行设定。

 

问： 什么是EPA？

答：EPA全称End Point(终点) Adjustments(调整)，用于调整通道的两端终点的最大行程，一般用于限制超出模型要求范围的舵机动作量！每个通道分为上下两个终点，可以独立调整终点的(舵机)行程！如，升降通道舵杆推到上顶端(假设上端UP EPA 是100%)，舵机向左旋转30度，重新设定UP EPA 是50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有15度，如果重新设定UP EPA 是0%那么推到上顶端舵机根本不会转动！升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWN EPA的数值决定的。

 

问： 什么是D/R？

答：D/R全称Dual(双向) Rates(舵量比率)，同样用于调整通道的两端终点的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一个设定值，所以是同时作用于两端终点并且双向对称，D/R功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值，一般用于切换大小舵量的控制，适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求！如，升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R 是100%)，舵机向左或右旋转30度，重新设定D/R 是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15度。

 

问： 什么是EXP？

答：EXP全称Exponential(指数曲线)，EXP也只有一个设定值，同时作用于两端并且双向对称，但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程，它的作用是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系，改变遥杆在中点至上下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R开关切换不同的参数值。

 

如，假设EXP 是0%相当于关闭了曲线，此时上下推动遥杆，舵机同时会做出对应的(直线关系)动作，重新设定EXP 是50%(-50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%小了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%大了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP 是-50%(50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%大了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%小了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了，但是最大舵量还是一样的！参数设定越高曲线变化越明显！

 

问： 如何使D/R与EXP发挥最佳的作用？

答：假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行，50%用于普通的练习飞行，看似好像解决了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的确定同时改变了遥杆敏感度。如，D/R 100%时需要舵机旋转10度，只需要推杆1/3即可，但D/R 50%时需要舵机旋转10度，就需要推杆到2/3！如此大的差别，显然使飞行者难以适应，而且也不合理！

 

此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题！我们为2个D/R值分别对应设定2个EXP值。如，D/R 100%配合EXP 60%(-60%)，D/R 50%配合EXP 0%，如此需要舵机旋转10度，在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持了2种D/R模式在正常飞行小幅度(小于1/2)杆量修正时的遥杆敏感度的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)！例子只是说明了D/R和EXP的配合效果，如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。

 

问： 什么是油门曲线？

答：Throttle(油门) Curves(曲线)目的是把直线变化的油门，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的油门量分别是0%，50%，100%，如果具有油门曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为100%。这时，油门摇杆的位置在中段时油门量为50%，向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量直到100%油门。这时我们看到的是一个V字形变化的油门曲线了(这是3D模式的油门变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！

 

问： 什么是桨距曲线？

答：Pitch(桨距) Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆(桨距的变化是依附于油门遥杆的)从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的桨距量分别是0%(-10度)，50%(0度)，100%(+10度)，如果具有桨距曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为50%，中段设为80%，从下底端推动油门遥杆到上顶端桨距量分别是50%(0度)，80%(+6度)，100%(+10度)。这时我们看到的是一个只走了上半段行程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！

 

问： 可变距直升机为什么要使用不同的飞行模式？

答：Flight(飞行) Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要求而产生的。飞行模式包含了2个关键的参数：油门曲线与桨距曲线。不同的飞行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器会提供3-4种飞行模式，每一种飞行模式都有独立的油门曲线与桨距曲线，通过专用的飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为Normal(普通模式，悬停)，Idle1(F3C模式，上空航线，筋斗与横滚)，Idle2(F3D模式，3D，倒飞)，Holding(油门锁定模式，熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！

 

问： 什么是上下跟轴混控功能？

答：这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转，在发射机没有给出转向指令时，完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制的。控制的目的是抵销主桨产生的反扭力，始终保持机头方向不发生任何偏转。

 

由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿)，在一种稳定转速与桨距的状态下设动好了陀螺仪，但是改变转速或桨距后，无法自动补偿出现的反扭距变化量，就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。

 

他的工作原理是，将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机制(混控)，这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油门在中间位置时作为中间基准点，最高位置作为高点并设定一个混控量，最低位置作为低点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补不同转速与桨距变化量！

 

另外一种情况就是近年出现的锁头陀螺仪，由于有些低端锁头陀螺仪的输出修正电信号幅度和速度是有限的，同时执行修正电信号指令的尾电机或者尾舵机同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中，有时尾电机或者尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够！具体表现在比如，稳定旋停中的直升机，快速大幅提升油门，飞机快速爬升的同时自动的伴随着机头向左机尾向右的偏转，或者快速大幅降低油门，飞机快速降低的同时自动的伴随着机头向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大，说明瞬间修正幅度越少。

 

虽然可以通过使用高速的尾舵机，高级的陀螺仪或者一些机械设定措施来改善。但是前者增加过多成本，而后者改善是相当小的。此时应用上下跟轴混控适当的在最高位置和最低位置设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补瞬间修正幅度的不足！

 

这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！

 

问： 什么是模拟器接口？什么是教练接口？什么是DSC接口？

答：模拟器接口是将发射机连接电脑飞行模拟器专用连接线在电脑中模拟真实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连接线连接起来，实现一个教练员针对一个学员的教练–学员实时带飞教学系统。

 

DSC全称Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制)，它的作用是通过专用的DSC连接线将发射机的控制信号不通过高频头，而直接通过DSC线传送的接收机的DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量，也不会碰到其它同频率发射机在工作的干扰！DSC一般在一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器只要有模拟器接口就可以支持DSC功能，但是这个功能需要接收机的支持。具有DSC接口的接收机才具有此功能。

 

以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供！

 

问： 如何为动力电池充电？

答：一般普遍使用的动力电池类型有镍镉，镍氢电池，近期锂聚合物也已经普及起来了。镍镉电池具有大电流放电的能力，高功率型可以达到15C以上的放电能力！但是具有记忆效应，必须完全放电后才可以进行充电，而且重量较大！普遍使用在车辆、舰船模型中。镍氢电池同样具有大电流放电的能力，高功率型可以达到10C以上的放电能力！而且没有明显的记忆效应，可随时进行充电，重量较镍镉电池轻！被普遍的使用在飞机模型中或者车船模型中。这两类电池的冲电比较方便，可以使用普通的电源适配器即可，充电时间的大致计算方法为(电池容量/适配器电流=小时数)，电池的温度可以表示充电量，电池冲饱时一般温度会达到40摄氏度左右。当然使用自动充电器效果更好。

 

近期由于锂聚合物电池的放电能力获得了极大的提高，高功率型可以达到12C以上的放电能力！没有记忆效应，重量极其轻盈！价格也已经可以被接受，被普遍的使用在直升机模型中。但是必须使用锂电池专用充电器！否则电池立即损坏，甚至燃烧爆炸

 

 

好久没时间写Blog了，更新个6EXHP的中文说明书….

 

附件:futaba 6exhp.zip(3308486 Byte)